El próximo fin de semana, en el Gp de Turquía, BMW estrenará al fin el nuevo difusor de varios niveles. Además habrá cambios en el alerón delantero, deflectores laterales y cubierta motor.Además volverá el KERS, pero con una versión aligerada (en unos 3-5kg) y más compacta.

Solo del difusor se esperan no menos de 3 décimas por vuelta, y del conjunto más de medio segundo. Esperemos que se sufiencte para igualarse a Ferrari, y estar menos lejos de Brawn y Red Bull

Así es, Heidfeld solo ha podido ser 11º (no tan malo si se iene en cuenta la posición de salida). Kubica ha abandonado por un problema de frenos, aunque ya antes ya en las últimas posiciones por un pinchazo provocado por el alerón delantero de Hamilton en la primera curva de la carrera.

Carrera relativamente aburrida, sin Safety Cars ni muchos adelnatamientos. Detrás de Button han acabado Barrichello, Massa y Raikkonen. ALonso 7º.

Mañana un análisis de la carrera y las consecuencias en el equipo, ademas de los rumores obre la posible retirada de Toyota de la F1, y también de BMW (no por los problemas con las reglas y la FIA, si no por la crisis y los malos resultados)

17 y 18º han quedado Heidfeld y Kubica respectivamente. Solo los Toyota, con aun más problemas todo el fin de semana, han acabado por detrás de los BMW.

Pongo aquí las Reacciones de BMW. Ojo en especial a las de Kubica, sobre todo lo que está en negrita, para la web polaca F1.pl:

“We already saw on Thursday that the situation is difficult like in Bahrain, or even worse as I used to be very quick here. It doesn’t make sense for me to push to the limits in order to take 15th or 17th place. It’s no point to risk a collision. If I was at the front and was fighting for top positions it would make sense, but not in such situation. The car is very difficult to drive, we lack grip and that’s it” said Robert Kubica.

“Maybe I could achieve more but I was released from the garage in the wrong moment. On the outlap there were 4 cars in front of me and 2 behind. We have problems with heating up the tyres even with 30 degrees Celsius temperature, so that was a problem. I had much more grip on soft tyres when the red flag was waved. The car was handling much better then. It’s a shame because we could have better time. But it’s small difference whether we are 14th or 17th”.

“We may be lucky tomorrow but there are many cars in front of us and our pace is very poor. If 15 cars go off the track or have some failure then we can win but even then it’s not that certain. Even if everything goes well, we won’t be much faster that now.

“We are a strong team but we have to realise that we are not that high on the grid like we think. We need to look at what happens more realistically. Try to adapt and keep working. We’ve had problems for a very long time, in fact since the middle of the last season. I think that Mario will have something more to say on this subject.”

Leer en:http://www.f1network.net/main/s491/st144926.htm

Comunicado de prensa de BMW con las reacciones de pilotos y staff:

Nick Heidfeld: “Obviously this is extremely disappointing. We made a lot of changes after Thursday’s free practice and even more changes after this morning’s session, although this is always a bit risky shortly before qualifying. But we knew we hadn’t much to lose. Actually it was rather a change for the worse than for the better, but it didn’t really make a big difference anyway. It is frustrating when you go to the absolute limit and take every risk, especially here on this special circuit, and you still end up nowhere. Currently we don’t know what’s wrong. In Barcelona we made a step forward, but here we are way behind expectations.”

Robert Kubica: “So far we have only had difficulties. We struggled on Thursday and again this morning. I had a very bad out lap with a lot of traffic. As a result my tyres cooled down a lot. However, the overall performance of the car is not good enough. We have to realise we are bad. We have to adapt to the situation and we have to work very hard now.”

Mario Theissen (BMW Motorsport Director): “The qualifying result reflects the problems we already faced in free practice here in Monaco. No matter which set-up or on what tyre compound – none of our cars were able to achieve the necessary grip. Our data shows the tyres never reached their operating temperatures. Positions 17 and 18 are disappointing. We have a lot of work ahead of us.”

Willy Rampf (Head of Engineering): “Monaco is a special track for which you do special preparation work. But, despite several set-up changes, we never found an acceptable grip level and car balance. So far this has been a poor performance from us. The drivers tried everything and didn’t make mistakes, but our cars were simply too slow. Now we have to start to figure out the reason and begin to solve the problems before Istanbul.”

En Breve más información sobre las perspectivas para mañana, posibles novedades en la estructura de BMW, etc…

Eso parece, pero analizamos si realmente lo será…

El Jueves fue un día aciago para BMW Sauber. No funcionó casi nada.En la primera sesión ambos pilotos se quejaron de problemas en los frenos traseros. Kubica de hecho dijo por radio a su ingeniero de pista (el valenciano Antonio Cuquerella): “Lack of grip, rear grip and traction very bad, braking stability – disaster”

Es decir falta de agarre, sobre todo en la parte trasera, traduciendose en falta de tracción. Y la estabilidad de frenada desastrosa.

Nick tampoco estaba mucho más contento. Al final de la sesion acabaron 16º y 17º. No es raro en BMW, pues el día de ensayos libres siempre van más cargados, pero con los comentarios previamente mencionados…

La segunda tampoco fue mejor. En la “out lap” (la vuelta al salir de boxes) Kubica rompío el motor en la subida de Casino, con una llamarada y humareda impresionante.

Así que una sesión entera perdida para el polaco, aunque afortunadamente ese motor ya estaba al final de su vida, y no afectará al uso de motores.

Y Heidfeld, aunque más contento que en la primera (por la mejora del grip sobre todo por la goma que dejan las competiciones “soporte”, como la GP2 o Porsche Supercup). El mismo ha admitido que tiene pinta de que va a tocar sufrir este fin de semana.

Y ya se veia venir…Analicé, a petición de un amigo del gremio, como se habían comportado los BMW en las zonas más lentas este año. COmparando sectores, ya vi lo que me temía: que uno de los principales problemas del F1.09 son las curvas lentas, sobre todo por el deficit de agarre mecánico (es decir principalmente hacer funcionar bien los neumáticos sobre todo gracias a un buen diseño de suspensiones y reparto de peso).

Por ejemplo, en el Sector3 de Barcelona, el más lento, los BMW eran menos competitivos que en S1 y sobre todo el S2, ambos más de curvas rápidas.

Así que, si no hay lluvia (parece que las probabilidades para el sabado y domingo son bajas) o Safety Car (si usual en Monaco) BMW lo tiene dificil incluso para puntuar.

Aun así, hasta la calificación no tendremos esa certeza pues el estado de la pista en Monaco, por la goma añadida al deslizante asfalto de sus calles y por las temperaturas, es bastante cambiante.

Si, por fin Pasión BMW coge nuevo impulso. Es crierto que la web principal aun no la tenemos lista, pero mientras tanto vamos a poner un esfuerzo especial en este blog, además de actualizar con las noticias más importantes de BMW y la F1, nuevos artíulos de opinión estarán disponibles.

Jenson Button, de Brawn GP dominó el Gran Premio de Bahréin de 2009, que resultó ser de nuevo otra carrera complicada para el BMW Sauber F1 Team. Al verse envueltos en sendos incidentes, tanto Robert Kubica como Nick Heidfeld se vieron obligados a entrar en boxes a principios de la carrera, lo que les relegó a las posiciones 18ª y 19ª respectivamente.

Desde los puestos 13ª y 14ª de la parrilla de salida, y con objetivo de conseguir puntuar, tanto Robert como Nick afrontaban el Gran Premio de Bahréin con la estrategia de una sola parada. Además, a diferencia de la mayoría de pilotos, comenzaban la carrera con neumáticos medios, el compuesto más duro de los dos existentes. No obstante, las esperanzas de aprovechar esta estrategia no tardaron mucho en desvanecerse.

Los dos pilotos consiguieron ganar posiciones al iniciarse la carrera, pero Robert se vio envuelto en un incidente en la primera curva y tuvo que entrar en boxes después de la primera vuelta para reemplazar el alerón delantero de su monoplaza. Durante la siguiente vuelta, el alerón delantero de Nick sufrió un incidente similar y el alemán también tuvo que entrar en boxes para sustituir el alerón de su BMW F1.09. Después de estos incidentes, los dos pilotos continuaron en las posiciones 18ª y 19ª respectivamente, por detrás de Felipe Massa (Ferrari) y por delante de Kazuki Nakajima (Williams), que también tuvo que entrar en boxes.

A partir de este momento, la carrera ya se podía dar por finalizada para los pilotos de BMW Sauber F1 Team. Con una enorme carga de combustible y calzados con neumáticos más duros, no había ninguna posibilidad de poder escalar posiciones. Por el contrario, los coches que iban por delante pudieron incluso abrir una mayor brecha con los dos pilotos del BMW Sauber F1 Team. Además, Nick, que comenzó a experimentar problemas con la dirección de su monoplaza después del incidente, fue incluso adelantado por Nakajima y bajó a la 20ª posición.

En la vuelta 37, Robert volvió a entrar en boxes, esta vez para su única parada programada, y una vuelta más tarde, Nick hizo lo propio. A ambos monoplazas BMW Sauber F1.09 les cambiaron los neumáticos a superblandos, pero debido a la enorme carga de combustible, siguieron sin tener ninguna posibilidad de recuperar el terreno perdido. Por tanto, siguieron en las posiciones 19ª (Robert) y 20ª (Nick), hasta que Nakajima tuvo que retirarse en la vuelta 50 y ambos ganaron una posición.

La jornada de hoy no deparó mucho más y cuando finalizó la carrera Robert y Nick fueron los dos últimos en cruzar la línea de meta en las posiciones 18ª y 19ª. En la siguiente ronda del World Championship, el Gran Premio de España, que se celebrará en Barcelona, el BMW Sauber F1.09 contará con el esperado nuevo paquete aerodinámico, que podría suponer un cambio revolucionario. De ser así, el comienzo de la temporada Europea también podría convertirse en el primer paso del BMW Sauber F1 Team a la primera línea de la parrilla.

Efectívamente, fue una carrera desastrosa para el equipo BMW Sauber en Bahrein. La falta de ritmo y una mala estrategia,  unido a sendos accidentes en la primera vuelta arruinaron cualquier posibilidad de puntuar para Heidfeld y Kubica.

En breve un informe completo del último GP y análisis de las 4 primeras carreras del campeonato, las razones de la falta de velocidad del F1.09 y las perspectivas para el siguiente GP, en Barcelona

Sebastian Vettel (Red Bull) dominó el Gran Premio de China de 2009, una carrera que resultó complicada para el BMW Sauber F1 Team. En unas condiciones de lluvia extremas, Nick Heidfeld y Robert Kubica se vieron envueltos en varios incidentes. Los dos pilotos cruzaron la línea de meta en 12ª y 13ª posición y, por tanto, no pudieron puntuar en Shanghai.

La intensa lluvia hizo que el coche de seguridad marcara la salida del tercer Gran Premio de la temporada. Robert, en el 17º puesto de la parrilla, decidió arrancar desde el carril de boxes para que el equipo pudiera cambiarle la configuración. Nick permaneció en la parrilla, ya que esta estrategia le hubiera costado demasiadas posiciones.

Cuando salió el coche de seguridad al final de la vuelta 8, Nick ya había ganado dos posiciones y Robert tres, puesto que Adrian Sutil (Force India), Nico Rosberg (Williams) y Fernando Alonso (Renault) habían entrado en boxes después del coche de seguridad. Por tanto, al volverse a reanudar la carrera en la vuelta 9, Nick siguió en la 9ª posición y Robert en la 16ª.

Dos vueltas más tarde, Nick se salía de la pista y bajaba al 12º puesto. Sin embargo, la mala suerte de Nick no terminó, ya que en la vuelta 14, Timo Glock (Toyota) trató de adelantar a Nick y los dos coches colisionaron. Aunque Glock pudo continuar sin perder ninguna posición, el piloto de BMW Sauber F1 Team perdió el control y quedó relegado al último puesto.

Cuatro vueltas más tarde, Robert se vió envuelto en su primer incidente. En la vuelta 18 fue acercándose al Toyota de Jarno Trulli al aproximarse a la recta de boxes. Con una pista totalmente cubierta de agua, la visión era virtualmente nula. Cuando frenó Trulli, el coche de Robert se deslizó por el agua y después de colisionar a gran velocidad contra la parte trasera del Toyota, voló por los aires. A pesar de este incidente tan aparatoso, el BMW Sauber F1.09 quedó intacto, aparte de los daños en la sección delantera. Robert entró en boxes para reparar el morro de su monoplaza y se reincorporó a la 18ª posición. Por otra parte, Trulli, que había perdido el alerón trasero, se saltó la entrada a boxes y tuvo que completar una vuelta sin alerón. Por tanto, el coche de seguridad volvió a salir y permaneció hasta la vuelta 23.

Durante las siguientes diez vueltas, tanto Robert como Nick no experimentaron ningún problema y escalaron varias posiciones. Sin embargo, en la vuelta 32, Robert volvió a sufrir daños en la parte delantera por segunda vez, en esta ocasión al salirse de la pista. Se vió obligado a entrar en boxes y bajó de la 10ª a la 17ª posición. Tras este incidente, la carrera del polaco prácticamente finalizó y cruzó la línea de meta en el puesto 13º.

Mientras tanto, parecía que Nick podía entrar en los puestos puntuables. Desde la vuelta 25, el alemán fue adelantando posiciones hasta colocarse en octava posición en la vuelta 46, e incluso comenzó a presionar a los monoplazas que le precedían.

Sin embargo, en la vuelta 51, Adrian Sutil (Force India), que rodaba séptimo, chocó de manera aparatosa contra las barreras de protección. El accidente se produjo delante de Nick, y aunque el alemán consiguió evitar chocar contra los escombros, uno de los neumáticos de Sutil golpeó su monoplaza y provocó daños en la dirección del BMW Sauber F1.09. Nick perdió cinco posiciones en las siguientes vueltas y cruzó la línea de meta el puesto 12º.

Vettel (Red Bull) celebró la segunda victoria de su carrera, mientras que su compañero de equipo Mark Webber logró la segunda plaza. El líder del campeonato, Jenson Button (Brawn GP), completó el podio. El BMW Sauber F1 Team seguirá trabajando arduamente para lograr un mejor resultado en el Gran Premio de Bahréin que se celebrará la próxima semana.

Los servicios de meteorología anunciaban lluvia para el Gran Premio de Malasia y dichas predicciones resultaron totalmente ciertas. Después de completar 32 vueltas, y debido a una intensa tormenta, la carrera tuvo que ser detenida. Tras una larga espera, el control de carrera anunció que el GP no se reiniciaría. Nick Heidfeld terminó en segunda posición y consiguió para el BMW Sauber F1 Team su primer podio de la temporada 2009 y cuatro puntos del World Championship.

En la vuelta de formación, Robert informó sobre un ruido extraño en el motor. Al iniciarse la carrera, y en condiciones secas, el polaco se quedó clavado en su sexta plaza y fue adelantado por todos los pilotos, por lo que tuvo que resignarse a salir en 20ª posición. En la tercera vuelta, Robert tuvo que abandonar definitivamente la carrera tras un problema técnico en su BMW Sauber F1.09.

Esto hizo que Nick subiera al noveno puesto, pero el Red Bull de Sebastian Vettel no tardó mucho en comenzar a presionarlo. En la novena vuelta, el piloto de BMW Sauber F1 Team se salió momentáneamente de la pista mientras defendía su posición y fue adelantado por Vettel y Lewis Hamilton (McLaren). Sin embargo, Nick, que había comenzado la carrera con bastante carga de combustible, mantuvo la cabeza fría y a medida que los monoplazas delanteros iban parando en boxes, el alemán fue ganado posiciones.

En la vuelta 19, Kimi Räikkönen, de Ferrari, hizo una apuesta: en ese momento, la pista estaba totalmente seca, pero la previsión era de lluvia, así que el finlandés optó por colocar neumáticos de lluvia extrema. Nick, continuó con los secos hasta la vuelta 23, cuando ya había escalado hasta la sexta posición. Fue entonces cuando comenzó a llover y el piloto alemán del BMW Sauber F1 Team decidió cambiar a neumáticos de lluvia extrema. La mayoría de pilotos tomaron la misma decisión. Durante la parada, Nick adelantó a Hamilton y se incorporó a la carrera en quinta posición.

A continuación, fue adelantado por Mark Webber (Red Bull) y Glock, claramente más rápido que el resto, al llevar neumáticos intermedios. Aún así, Nick supo aprovechar sus habilidades de conducción en lluvia, así como la perfecta estrategia del equipo. Mientras el resto de equipos optó por volver a cambiar de lluvia extrema a intermedios, Nick se percató de que comenzaba a llover con mayor intensidad y decidió no entrar en boxes. Esta decisión le ayudó a ganar más posiciones.

Comenzó a caer un tremendo aguacero y el coche de seguridad tuvo que salir en la vuelta 32, cuando el alemán se encontraba en la tercera posición, justo después de ser adelantado de nuevo por Glock, cuyo monoplaza calzaba un nuevo juego de neumáticos de lluvia extrema. A pesar de pilotar con los neumáticos gastados en un complicado circuito inundado por la lluvia, Nick logró defender su posición hasta que la carrera fue suspendida.

Todos quedaron a la espera de que las condiciones mejorasen, pero seguía lloviendo y había muy poca luz, de modo que el control de carrera decidió no reanudar el Gran Premio de Malasia. Nick se benefició de la norma que estipula que los resultados se establecen al final de la penúltima vuelta en la que se haya dado la señal de suspender la carrera. En ese momento, Nick se encontraba en la segunda posición y por tanto, esta fue su posición final. Puesto que se había recorrido menos del 75% de la distancia de carrera en el momento de suspenderla, se conceden la mitad de puntos. Por tanto, tanto el BMW Sauber F1 Team como Nick obtuvieron solo cuatro puntos por su primer podio de la temporada. Jenson Button (Brawn GP) consiguió su segunda victoria de la temporada y Glock acabó en la tercera posición.

La primera carrera de la temporada ha resultado ser extremadamente complicada para el BMW Sauber F1 Team. A causa de dos incidentes separados, Nick Heidfeld y Robert Kubica se han quedado sin puntuar en Melbourne. No obstante, Robert ha protagonizado una espectacular actuación, demostrando que el BMW Sauber F1.09 va a estar en la lucha por las primeras plazas durante toda la temporada.

Para Nick, el Gran Premio de Australia de 2009 finalizó tras la primera vuelta. El alemán se vio envuelto en un incidente ocurrido en la primera curva y tuvo que entrar en boxes para cambiar los neumáticos, lo que le relegó a las últimas posiciones. Esto mermó seriamente sus posibilidades de entrar en los puntos y tuvo que conformarse con una décima posición.

Por otra parte, Robert defendió su cuarto puesto durante gran parte de la carrera y la estrategia del equipo de optar por un primer stint corto con los neumáticos superblandos resultó ser un éxito. El nivel de rendimiento de estos neumáticos se redujo rápidamente y en las últimas etapas de la carrera hubiera sido un factor fundamental, ya que todos los pilotos excepto Robert y los dos Ferraris habían comenzado con neumáticos intermedios y cambiaron a superblandos en el último stint.

En la vuelta 52, el Brawn GP de Rubens Barrichello realizó su última parada en boxes y Robert se colocó en tercera posición, a 3,5 segundos de Sebastian Vettel (Red Bull) y a otros 3,5 segundos del líder de la carrera, el Brawn GP de Jenson Button.

Robert se benefició claramente de los neumáticos intermedios, cuando los dos monoplazas por delante calzaban superblandos. Poco a poco, el polaco fue acercándose a los pilotos de cabeza. En la vuelta 53, Robert se encontraba a tan solo 2,1 segundos de Vettel y en la siguiente vuelta había conseguido reducir esta distancia a 1,3 segundos. Robert contaba ahora con serias posibilidades para hacerse con la segunda plaza, o incluso con la victoria.

En la vuelta 56, lanzó un ataque contra el piloto de Red Bull, colocándose junto a Vettel, que se subió al bordillo y tras deslizarse Robert por la pista, colisionaron los dos monoplazas. La carrera de Robert había finalizado, puesto que la sección delantera de su BMW Sauber F1.09 había quedado gravemente dañada.

Button consiguió la primera victoria de la temporada, por delante de Barrichello y Jarno Trulli (Toyota), en segunda y tercera posición respectivamente.

El BMW Sauber F1 Team no logró puntuar en Melbourne, pero Robert demostró con claridad la competitividad del BMW Sauber F1.09. Por tanto, la escudería de Munich y Hinwil contará con grandes expectativas en el Gran Premio de Malasia que se celebrará en Kuala Lumpur el próximo fin de semana.

Pole para Button, segundo Barrichello, confirmando el esperado dominio de Brawn y su controvertido difusor.

Timepos de la Calificación:
Pos Driver Team Q1 Q2 Q3 Laps
1. Button Brawn-Mercedes 1:25.211 1:24.855 1:26.202 19
2. Barrichello Brawn-Mercedes 1:25.006 1:24.783 1:26.505 21
3. Vettel Red Bull-Renault 1:25.938 1:25.121 1:26.830 21
4. Kubica BMW-Sauber 1:25.922 1:25.152 1:26.914 19
5. Rosberg Williams-Toyota 1:25.846 1:25.123 1:26.973 21
6. Glock Toyota 1:25.499 1:25.281 1:26.975 19
7. Massa Ferrari 1:25.844 1:25.319 1:27.033 21
8. Trulli Toyota 1:26.194 1:25.265 1:27.127 20
9. Raikkonen Ferrari 1:25.899 1:25.380 1:27.163 21
10. Webber Red Bull-Renault 1:25.427 1:25.241 1:27.246 20
11. Heidfeld BMW-Sauber 1:25.827 1:25.504 14
12. Alonso Renault 1:26.026 1:25.605 12
13. Nakajima Williams-Toyota 1:26.074 1:25.607 16
14. Kovalainen McLaren-Mercedes 1:26.184 1:25.726 15
15. Hamilton McLaren-Mercedes 1:26.454 no time 5
16. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:26.503 10
17. Piquet Renault 1:26.598 12
18. Fisichella Force India-Mercedes 1:26.677 10
19. Sutil Force India-Mercedes 1:26.742 9
20. Bourdais Toro Rosso-Ferrari 1:26.964 10

Más info en breve

Tope de 33 millones.

Al margen de los gustos de los aficionados, de la historia de la F-1, regida por la mayor puntuación desde su comienzo en 1950, y de la postura de constructores y pilotos (que acababan de aprobar doce puntos para el primero, nueve para el segundo y siete para el tercero), la FIA aprobó ayer que el ganador del Mundial 2009 sea el piloto que más victorias tenga, independientemente de su puntuación. Se mantiene la actual tabla con diez para el ganador de carrera y sólo vencerá el que sume más puntos si empata a triunfos con su rival. Es decir, si Jenson Button, por ejemplo, gana las cuatro primeras carreras con el Brawn podrá dormirse hasta final de año y abandonar carreras sin cesar. Es la propuesta de Bernie Ecclestone y la FOM, heredera de las increíbles medallas, y que le hubiera costado el título mundial a doce justos campeones de siempre, entre ellos, el de 2008, Lewis Hamilton.

Esta decisión atenta también contra las medidas anticrisis, porque ahora los equipos podrán usar los ocho motores que tienen para todo el año en sus ocho mejores pistas para ir a por la victoria y gastar otros nueve, con la penalización de diez puestos en parrilla correspondientes, en el resto. Y, sobre el papel, favorece a las escuderías más poderosas, entre las que no se encuentra Renault, el equipo de Alonso.

Detrás de la decisión de Max Mosley y su Consejo Mundial puede estar el enfado del presidente de la FIA por la negativa de los equipos a aceptar un tope presupuestario de 50 millones de euros para 2010. Si querían café, dos tazas. El Consejo ha establecido la opción de un tope presupuestario para 2010 de 33 millones de euros y con la posibilidad para los equipos que quieran acogerse (se supone que nuevas escuderías, las actuales no quieren) de tener ventajas como difusores más grandes, o motores sin límite de revoluciones. Y la FIA se reserva el derecho a actuar técnicamente para que no tengan desventaja alguna respecto al resto de escuderías más poderosas, las englobadas ahora en la FOTA.

Hoy por hoy, no hay estructura capaz de pagar dos coches, dos KERS, dos motores, dos buenos pilotos y un equipo de ingeniería de alto nivel con ese dinero. ¿Y cómo podrían evolucionar libremente? Hasta el control de los presupuestos parece algo más propio de ciencia-ficción.

OK al Brawn.

En el capítulo de bajo coste, a la FIA le viene bien que Brawn funcione, y diversas fuentes afirman que el Consejo no le ha puesto ningún pero a su más que dudosa aerodinámica. Si esto se mantiene en las verificaciones de Australia, el resto de escuderías se lanzarán a copiarles y a gastar una millonada en difusores en tiempos de crisis.

Fuente: Carlos Miquel, AS.com

Aunque es ya de hace unos días y ha sido desestimado por la FIA, aquí va (en inglés):

The Formula One Teams Association (FOTA) today outlined its roadmap for Formula One at a press conference at which senior management figures from all 10 current Formula One teams shared the stage together.

Setting out its proposed agenda for the evolution of the sport, FOTA unveiled a dynamic package of unanimously agreed proposals which, pending the approval of the FIA, will take effect in 2009 and/or 2010.

These proposals are aimed at increasing the stability, sustainability, substance and show of Formula One, and have all been developed as a result of rigorous interrogation of a FOTA global audience survey carried out in 17 countries earlier this year. The study canvassed views of existing fans but also, for the first time, drew on insights from a cross-section of general and infrequent followers of the sport, in line with FOTA’s stated ambition to broaden as well as to deepen the appeal of Formula One.

The proposals can be classified under three headings – technical, sporting and commercial – in line with the three working groups inaugurated when FOTA was formed in September 2008. These proposals will ensure the retention of Formula One’s unique and essential sporting ‘DNA’, improve the show for all audiences, reduce costs, and increase the value proposition to the major stakeholders.

Luca di Montezemolo, Chairman of FOTA, said: “This is an unprecedented moment in Formula One history. Above all else, for the first time the teams are unified and steadfast – with a clear, collective vision. Thanks to this unity, all the teams have already managed to make a significant reduction to their costs for 2009. And, while we will continue to compete vigorously on track, we all share one common goal: to work together to improve Formula One by ensuring its stability, sustainability, substance and show for the benefit of our most important stakeholder, namely the consumer. It is with this mindset that we now intend to work hard, with our partners at the FIA and FOM, our shared goal being to optimise the future of Formula One.”

KEY PROPOSALS

Technical
2009:
More than 100% increase in mileage per engine (eight engines per driver per season)
Reduction in wind tunnel and CFD (computational fluid dynamics) usage
Engine available at €8 million per team per season

2010:
Engine available at €5 million per team per season
Gearbox available at €1.5 million per team per season
Standardised KERS (put out to tender, with a target price of €1-2 million per team per season)
Target a further 50% reduction of the 2009 aerodynamic development spend
Specified number of chassis, bodywork and aerodynamic development iterations (homologations) during the season
Prohibition of a wide range of exotic, metallic and composite materials
Standardised telemetry and radio systems

Sporting
2009:
Testing reduction (50%)
New points-scoring system (12-9-7-5-4-3-2-1), to give greater differentiation/reward to grand prix winners
Race starting fuel loads, tyre specifications and refuelling data to be made public

2010:
Commitment to recommend new qualifying format
Radical new points-scoring opportunities (eg, one constructors’ championship point to be awarded for the fastest race pit stop)
Further testing reductions (four four-day single-car pre-season tests plus one single-car pre-season shakedown)
Reduction of grand prix duration (250km or a maximum of one hour 40 minutes) pending the approval of the commercial rights holder

Commercial
2009:
Increased data provision for media
Explore means by which the presentation of Formula One action can be more informatively and dynamically presented, common to other sports such as tennis and cricket, to dramatically improve engagement with the public
Nominated senior team spokesman available for TV during grand prix
Commitment to enhance consumer experience via team and FOTA websites
Mandatory driver autograph sessions during grand prix weekends

2010:
Commitment to enhance consumer experience via TV coverage

KEY DEMOGRAPHICS OF GLOBAL AUDIENCE SURVEY
17 countries surveyed
First ever poll of Formula One devotees alongside non-Formula One devotees (ie, marginal and/or low interest fans)
Responses were weighted according to the size of viewing market in each country (to avoid small markets skewing the results)
Results were segmented by interest level in Formula One, demographic profiles (age and gender), country and region

Total audience is comprised of:
- Regular fans (25% by volume, predominantly male, cross section of ages)
- Moderate fans (44% by volume, female and male, cross section of ages)
- Infrequent fans (31% by volume, unlikely to watch grands prix, predominantly female, cross section of ages)

KEY FINDINGS OF GLOBAL AUDIENCE SURVEY
1. F1 isn’t broken, so beware ‘over-fixing’ it
The current race format is not viewed as fundamentally broken (across all levels of Formula One interest) and therefore doesn’t require radical alteration. There is a strong desire for Formula One to remain meritocratic, while consumer interest is driven most by appreciation of driver skill, overtaking and technology.

Implication: there is no evidence to suggest that grand prix formats need ‘tricking up’ via, for example, handicapping, sprint races, reversed grids or one-on-one pursuit races. Formula One audiences appreciate the traditional gladiatorial, high-tech nature of the sport and would not respond favourably to a perceived ‘dumbing down’ of the current format.

2. F1 needs to be more consumer-friendly
An individual’s view or understanding of Formula One is framed almost entirely by their local broadcaster. Unlike most global sports, the vast majority of ‘consumption’ of Formula One is via race-day TV coverage, supplemented in part by traditional, non-specialist newspaper coverage. Formula One fans are also mature consumers of new media channels (eg, on-line, mobile) and other touch points (eg, gaming, merchandise).

The global nature of Formula One, although an attractive characteristic in itself, impedes the uniformity of race schedules, and often results in consumption of a race being limited to locally broadcast TV highlights programmes. Only devotees (25% of the total potential viewing audience) are likely to watch a race live if it occurs outside peak viewing times.

Implication: significant opportunities exist to build audience via other channels such as internet and mobile.

3. Major changes to qualifying format are not urgent
When asked to consider alternative qualifying formats, all fan types expressed a modest preference for a meritocratically determined starting grid. There was some degree of interest in allowing luck to play a part in shaping the starting order, but the general sentiment was that the fastest driver should always start from pole.

Implication: there may be justification for minor modifications to the current qualifying format, following further trials; however, a major change to the format will not result in a significant increase in audience.

4. Revisions to the points-scoring system
As with qualifying, all audiences want a meritocratic points-scoring system. This means that they want winning grands prix to count for more than it does currently. There is an indication that all audiences would like to see a greater points reward for winning grands prix.

Implication: a minor adjustment to the existing points system is justified

5. Evolution of pit stops and refuelling
All audiences view pit stops as integral to their enjoyment of grand prix coverage; however, they rank the most important and compelling aspect of pit stops as tyre changing rather than refuelling. Race strategies were not highly ranked as a determinant of interest in Formula One.

Implication: audiences are unlikely to diminish if refuelling is discontinued. Tyre changing is an important driver of audience interest (in pit stops) and should not be further automated.

TEAM PRINCIPAL QUOTES

Sir Frank Williams (Team Principal, AT&T WilliamsF1)
“The new FOTA group has the best of intentions in representing the teams’ best interests, both technically and commercially. FOTA wishes to enjoy an open and productive relationship with both the FIA and FOM.”

Dr Mario Theissen (BMW Motorsport Director and Team Principal, BMW Sauber F1 Team)
“The FIA and FOTA are pursuing the same aims – to increase the sporting value of Formula One and to cut the expenditure required to do so. Reducing costs is definitely the way to go. The members of FOTA have made great efforts to this end over recent months and have set out a whole series of measures which will already allow substantial cost savings in 2009. Further savings for the coming years will follow in due course.”

Dr Vijay Mallya (Chairman and Team Principal, Force India Formula One Team)
“Formula One is undoubtedly about competition and striving to beat one’s opposition. While this is very much the essence of the on-track action, unity and collaboration off-track is crucial. The open spirit of discussion and co-operation to increase both the spectacle and financial viability of Formula One are entirely positive for the sport and its investors – ie, the teams, the sponsors and of course the fans. I fully support the initiatives and hope that between FOTA, the FIA and FOM we can find a balance to safeguard the wonderful sport we have before us now.”

Flavio Briatore (Team Principal, ING Renault F1 Team)
“Through FOTA we have found unity among the teams as we strive to provide a sustainable future for Formula One. From a commercial standpoint, we recognise that while our sport enjoys a remarkable global reach, there is still room to improve its appeal as an investment opportunity. It is clear that we need to strengthen Formula One as a show and through our global audience survey we have given a voice to the consumers of Formula One. The results confirm that we must exploit the potential of new media, while continuing to enhance the TV experience, which remains the most important interface with the public. It is therefore essential to provide our audience with more information and to make the teams and drivers more accessible to ensure that we deliver a product that is always exciting, unpredictable and compelling both on and off the track. I am confident that, working together, and in a constructive spirit with both governing bodies FIA and FOM, FOTA can help build a solid future for the sport in the years ahead.”

Tadashi Yamashina (Team Principal, Panasonic Toyota F1)
“FOTA has already achieved a great deal and we can be very satisfied with the progress we have made, but there is a lot of work still ahead of us. It is vitally important not to neglect the soul of grand prix racing. Formula One is the pinnacle of motorsport and our challenge is to retain the DNA of the sport as a technological as well as a human contest, while also delivering value for money for all stakeholders, and this includes the fans. We all embrace the need to cut costs, and the significant savings achieved by FOTA and the FIA at the end of last year are a promising start. FOTA’s strength lies in the unity of the teams. This unprecedented joint initiative, which we hope will work in combination with the FIA and FOM, can inspire Formula One to conquer the challenges facing it and the wider world.”

Christian Horner (Team Principal, Red Bull Racing)
“Since FOTA was established in the summer of 2008, the organisation has already made strides, in conjunction with the FIA, towards achieving significant cost savings for the 2009 season. Through FOTA’s working groups, the teams are acting as a unit for the first time to ensure Formula One improves its appeal to all generations of fans, while continuing to control costs. Red Bull fully supports the work of FOTA.”

Stefano Domenicali (Team Principal, Scuderia Ferrari Marlboro)
“United in our intentions and with a common vision for the future of Formula One, while remaining rivals on track: these are the key strengths of FOTA. It is thanks to its creation that we have already achieved significant results in just a few months. Racing is part of Ferrari’s DNA and will always be so, which is why we are working very hard, along with all the other teams. We must continue on this track to make our sport more exciting for the fans and more attractive for our current partners and also potential ones, while maintaining close links with the production of road cars.”

Franz Tost (Team Principal, Scuderia Toro Rosso)
“FOTA has already achieved a great deal in a short space of time, thanks to unprecedented unanimity amongst the teams. The motto ‘united we stand, divided we fall’ has been around for many years, but Formula One team owners took a while to take it on board! FOTA should not rest on its laurels, but continue to collaborate as closely as possible with the FIA and FOM to ensure the continued success of Formula One as a sport, as entertainment and as a business.”

Martin Whitmarsh (Team Principal, Vodafone McLaren Mercedes)
“FOTA has already achieved more than any other assembly of Formula One teams in the history of our sport, and those achievements are both a result of and a testament to the strength of FOTA’s unity. On track, Formula One teams remain as competitive as ever; but, off track, in collaboration with the FIA and FOM, motivated by our shared ambition to steer grand prix racing to ever-greater successes, we’re now devoting a great deal of time, resource and radical thought to making a concerted effort to enhance the benefits of all Formula One stakeholders – the teams, the manufacturers, the sponsors, the media and above all the fans.”

Ross Brawn
“FOTA represents a hugely important initiative, all of the Formula One teams working together to combine their strengths to the benefit of all aspects of our sport, Formula One. Never before have I experienced the level of unity and commitment of the teams that has been demonstrated within FOTA under the leadership of Luca di Montezemolo. This is a complementary process to the work of the FIA and FOM and enables the teams to present unified views on how we can take both our sport and the motorsport industry forward. As an ex-rugby player, I was taught to apply the principles of competition on the field and a spirit of co-operation and unity off the field. That is the principle of FOTA.”

Tanto Martin Whitmarsh, el nuevo jefe de la escudería británica, como Norbert Haug, el responsable de los motores Mercedes, admiten que el MP4-24 no está a la altura de las expectativas, aunque confían en mejorar

No es un espejismo. Los tiempos lo demuestran y hasta en la propia escudería han comenzado a sonar las alarmas, quizá no de peligro, sí al menos de atención. El MP4-24 de McLaren no está a la altura de las expectativas y hasta el nuevo jefe del equipo, Martin Whitmarsh, ha tenido que reconocerlo: “El coche no es tan rápido como quisiéramos en estos momentos, sobre todo considerando nuestras elevadas exigencias. Hamilton es el campeón del mundo y lo ha sido con uno de nuestros coches, así que todo lo que no sea el éxito resulta poco satisfactorio para nosotros, nuestros patrocinadores, nuestros seguidores y la Prensa”.

Una opinión que también comparte públicamente Norbert Haug, el responsable de competición de Mercedes: “Definitivamente no estamos donde nos gustaría estar, así que debemos seguir trabajando los próximos días en Jerez. El coche ahora no es rápido, así que hay que mejorar”. Se podría decir más alto, pero no más claro…

Sobre las causas del bajo rendimiento del monoplaza, Whitmarsh ofrece su versión: “Es una combinación de factores. El motor es potente, pero la Fórmula 1 actual es muy compleja y es importante contar con un paquete completo muy competitivo. Pero tenemos la experiencia y el convencimiento de que encontraremos el camino correcto”. Haug se mostró algo más concreto: “Evidentemente se trata de un problema aerodinámico. El coche transmite buenas sensaciones, porque así lo confirman nuestros pilotos, pero por ahora no es lo suficientemente rápido ni competitivo para llevarnos a la victoria”.

Por otra parte, Whitmarsh negó de forma tajante que la marcha de Ron Dennis tenga influencia alguna en el bajo rendimiento de su coche.

Fuente: AS

-HondaF1 a punto de ser salvada, y pasar a ser llamada Brawn F1 (en honor al director técnico Ross Brawn)

-El nuevo Force India debutó ayer en Jerez

-Whittmarsh se convierte hoy oficialmente en el nuevo jefe de Mclaren F1 en sustitucion de Ron Dennis

-Entrenamientos hoy en Jerez.
tiempos:

1  Sebastian Vettel Red Bull 00:01’19”055
2  Felipe Massa Ferrari 00:01’20”330 00:30’01”275
3  Kamui Kobayashi Toyota 00:01’20”699 00:30’01”644
4  Nico Rosberg Williams 00:01’21”171 00:30’02”116
5  Robert Kubica BMW-Sauber 00:01’21”298 00:30’02”243
6  Giancarlo Fisichella Force India 00:01’21”584 00:30’02”529
7  Pedro De la Rosa McLaren 00:01’22”150 00:30’03”095
8  Nelson Piquet Jr Renault 00:01’22”266 00:30’03”211
Kubica tuvo que cambiar motor.

Más en: http://www.f1network.net/main/s491/st140925.htm

¡Cuán lejos queda ya la temporada pasada! Parece que fue hace tiempos recónditos cuando Hamilton, con mucha fortuna y ante la mirada atónita del padre de Massa (que pasó del éxtasis a la desesperación en menos tiempo que el que se tarda en cambiar unos neumáticos…) se proclamó campeón, siendo el piloto más joven de la historia, y proyectando un futuro prometedor que deberá confirmar en próximas ediciones.

Esta temporada, para los “BMWófilos” ha tenido sus partes dulces, eufóricas, maravillosas y sus momentos amargos donde atónitamente comprobábamos que, sencillamente algo no iba bien. Lejos de hacer una descripción de qué momentos han sido los buenos y cuáles los menos buenos, prefiero centrarme en ideas, aspectos, que debemos tener en cuenta y mejorar, para ver a nuestras “gacelas blancas” en lo más alto, en la próxima temporada.

2009 se presenta en un escenario difícil, no sólo a nivel de crisis, sino en cuanto a ventas de coches a nivel mundial. La F1 está intentando adaptarse a esta nueva situación, donde Honda ha sido la primera (y quizá no única) caída, en un mundo de las carreras donde el componente de espectáculo había caído en detrimento del puro “Business”. La tecnología no debe estar reñida con el lujo, pero es que ahora eran casi hermanas gemelas.

En esta situación, con una normativa que pretende ayudar a la convergencia tecnológica de las escuderías, en pro de la diversión y el espectáculo, BMW-Sauber está obligado a ser un referente. Para ser un referente, dar batalla a Ferrari y McLaren de igual a igual, es necesario ser ambicioso, tener espíritu completamente ganador, y mantener una estrategia coherente a lo largo de la temporada.

Esto último ha sido nuestro “talón de Aquiles” en 2008. Los momentos de máximo éxito, culminados por un doblete inolvidable de Kúbica y Heidfeld, se han dado de la mano de una firme evolución del monoplaza, que en algunas carreras llegó a parecer incluso mejor que sus eternos rivales. Esa evolución trajo consigo la primera victoria de esta joven escudería, el liderato de Kúbica, y unas posibilidades más que evidentes de que podría ser el sucesor de Raikkonen como campeón del mundo.

Cambios fundamentales en la normativa han provocado en muchas ocasiones que los resultados de la experiencia hayan terminado en la basura. Los trabajos de desarrollo para lo que terminaría siendo un monoplaza radicalmente distinto comenzaron antes de lo normal.

La fase conceptual del BMW Sauber F1.09 comenzó en febrero de 2008. El monoplaza de 2009 tiene un diseño distinto a todos sus predecesores. El morro es más alto y mucho más ancho que en modelos anteriores. El enorme alerón delantero está formado por tres elementos y se extiende a lo largo de todo el ancho del coche. Por otra parte, el alerón trasero es mucho más estrecho, de acuerdo con la nueva normativa, y está situado a mayor altura. Los complejos elementos aerodinámicos, como deflectores y entradas de refrigeración se han reducido al mínimo. Otra característica muy visible son las tomas de aire laterales, situadas a mayor altura en la parte delantera.

2009 también marca el retorno a la Fórmula 1 de los neumáticos lisos (slicks). Los slicks ofrecen una mayor adherencia en la parte delantera y esto hace que se haya colocado más peso en el morro del coche. Como mecanismo de compensación se ha introducido otra novedad que los equipos podrán utilizar durante esta temporada:
Los componentes del KERS (Sistema de recuperación de energía cinética, por sus siglas en inglés) añaden peso adicional a la parte trasera del monoplaza. Junto con las novedades en la aerodinámica y la utilización de los slicks, la integración del KERS representa otro reto fundamental para los ingenieros. Por tanto, el eje delantero se ha modificado y el trasero ha sido rediseñado.

Willy Rampf es responsable del concepto del F1.09 y supervisa las operaciones en pista en calidad de Technical Coordinator. El Managing Director de BMW Sauber AG, Walter Riedl, dirige el departamento técnico en Hinwil, Suiza, y es responsable del desarrollo del coche.

El chasis ha sido fruto del trabajo del equipo de Hinwil y la tecnología KERS ha sido desarrollada en Munich. Allí, Markus Duesmann (Head of Powertrain) y su equipo se enfrentaron al reto de preparar el motor BMW V8 para que aumente su kilometraje: cada motor deberá durar tres fines de semana de carrera, en lugar de dos, y el equipo podrá usar solo 20 ingenieros por temporada, incluidos los pilotos probadores.

Inmediatamente después de finalizar la presentación del monoplaza del BMW Sauber F1 Team 2009 por la mañana, Robert Kubica se puso al volante del F1.09 para dar las primeras vueltas en el nuevo monoplaza.

En una tarde soleada, el equipo se concentró en poner a prueba el sistema y recoger nuevos datos sobre el flamante bólido. Después de completar 73 vueltas Robert comentó: “Ha sido un buen entrenamiento y no hemos tenido ningún problema técnico. Al circuito le faltaba adherencia, puesto que solo había un coche en la pista, pero hemos aprendido mucho sobre cómo responde el coche a los cambios de configuración”.

Mario Theissen, Director de BMW Motorsport señaló: “Esta mañana hemos presentado el BMW Sauber F1.09 en el Circuito de Valencia y continuaremos con las pruebas esta tarde. Todo ha salido según el plan establecido. El coche ya está listo para mañana, cuando empezaremos con el primer día de pruebas reales con Robert al volante”.

“A pesar de ser un monoplaza totalmente nuevo, el BMW Sauber F1.09 ha pasado la primera prueba de manera satisfactoria. Todos los sistemas han funcionado a la perfección. Incluso hemos podido realizar algunas pruebas básicas, como simulaciones de varias salidas de carrera”, añadió Walter Riedl, Managing Director de BMW Sauber AG.

El BMW Sauber F1 Team continuará con las pruebas en Valencia hasta el sábado. Robert volverá a ponerse al volante del BMW Sauber F1.09 durante las jornadas del miércoles y jueves, mientras que Nick Heidfeld lo hará el viern

El BMW Sauber F1 Team ha realizado el lanzamiento de su nuevo monoplaza para la temporada 2009 de Fórmula 1 en el “Circuit de la Comunitat” de Valencia. La presentación del BMW Sauber F1.09 tuvo lugar en la recta de salida/meta, antes de que Robert Kubica se pusiera al volante para realizar su primera vuelta de prueba.

Durante el transcurso de la jornada les mantendremos informados sobre los eventos en Valencia a través del sitio web del BMW Sauber F1 Team. Nuestro apartado de noticias contiene mucha información interesante, y nuestra galería cuenta con una colección de fotos espectaculares y vídeos emocionantes.

Basado en nuestras investigaciones, charlas con gente del paddock de la F1 y en información de la prestigiosa revista Autosport. Analizaremos todos los detalles y los “por ques” del rendimiento de los cuatro mejores equipos de 2008. Empezamos por BMW, y posteriormente en próximos artrículos pasaremos por Ferrari, Mclaren y Renault.

BMW:

Un año de altibajos y emociones encontradas. La pretemporada empezó mal ya desde el día del debut del F1.08, como admiten desde el equipo, pero se consiguieron limar los problemas y las primeras carreras de la temporada fueron excelentes. Y hasta el GP de Canadá, donde Kubica y BMW Sauber consiguieron su primera victoria, y además el primer 1-2 gracias también a Heidfeld, las cosas continuaron así, pero cuando volvieron las carreras a Europa (Magny Cours), empezaron a torcerse.

El porqué de este declive y todo lo demás lo explicamos a continuación:

Las dos principales razones de este declive final son que BMW empezó a dedicar más recursos para la preparación del coche de 2009, a costa del desarrollo del de 2008, como confirma que haya sido el único equipo en usar un híbrido ya desde Noviembre, y que los nuevos desarrollos, principalmente aerodinámicos, no funcionaron en el coche. Como confesó Willy Rampf, director técnico, muchas piezas que dieron buen resultado en el túnel del viento, luego en pista (en las comprobaciones durante los tests) no dieron el resultado esperado. Lo más probable es que esto sea bien porque la correlación y calibración del túnel fallase o bien debido a la complicada naturaleza del flujo alrededor del F1.08, que tantos quebraderos de cabeza ya dio en Enero y Febrero, como ahora explicaremos.

La filosofía del nuevo F1.08 era desarrollar un mayor detalle en el control del flujo e aire, pero también más complejo, con muchos “aditamentos” o apéndices para generar mas downforce y menos resistencia, como los Tomcat (así los llaman internamente en el equipo) o cuernos frontales, y los traseros, además de una revolucionaria T-wing extendida en posición intermedia (cuando lo normal es que esté formado por dos partes, la central estando más retrasada). Para más detalle sobre el diseño inicial del F1.08, explicado por ingenieros del equipo, ir a LINK

La parte delantera era más compleja, mientras que la trasera es más convencional. La distancia entre ejes se hizo mayor, utilizándose ese incremento para crear una mayor distancia entre las ruedas delanteras y los pontones (sidepods) laterales de forma que gracias a las Barge Boards se pudiese controlar mejor el flujo. A pesar de este aumento de tamaño, el coche (antes de lastre) era más ligero que el F1.07.

Sin embargo este diseño tan complejo, comparado con años anteriores, hacia más difícil de predecir el comportamiento aerodinámico del coche, y la posible implementación de mejoras.

El objetivo de los diseñadores era conseguir un downforce más consistente a lo largo de todo el paso por curva (desde la frenada hasta la entrada de curva, el ápice y finalmente las salida). El F1.08 era bastante eficiente en términos aerodinámicos (es decir daba mucho downforce sin ofrecer demasiada resistencia al aire), aunque no se desenvolvía demasiado bien en circuitos que requieren mucho downforce y lentos, como Mónaco o Hungría.

En cuanto a la temporada, en Australia Kubica estuvo a punto de conseguir la Pole, pero al final un error en el tercer sector hizo que Hamilton le arrebatase la primera posición en la parrilla. Aun así, saliendo segundo las cosas prometían, pero una carrera con muchos Safety Cars, errores estratégicos y finalmente la embestida de Nakajima hicieron que no pudiese terminar. Al menos Heidfeld consiguió terminar segundo en esa carrera tan loca.

A cambio de su mala suerte en la primera carrera, en Malasia Kubica termino segundo, detrás de Massa. Estaba claro que BMW iba a tener que ser tenido en cuenta, y que iba a ser más consistente que sus rivales, ya que en Australia Ferrari no estuvo a la altura, y Aclaren en Malasia.

En Bahrein llegó la recompensa, y consiguió la tan anhelada Pole (ofreciendo a los periodistas ingleses el pegadizo lema y titular para sus artículos de “Pole on Pole”, es decir “un Polaco en la Pole”). Luego en carrera los BMW se tuvieron que conformar con el tercer y cuarto puesto.

Las cosas siguieron marchando bien, especialmente en Mónaco, donde Kubica consiguió un espectacular segundo puesto bajo la lluvia, y Canadá, con el primer doblete de BMW Sauber, y primera victoria de Kubica, sobre todo gracias a un garrafal error de Hamilton en la salida de boxes, que dejó fuera de carrera también a Raikkonen. Además Kubica se colocaba líder del Mundial.

Así que la temporada pintaba muy bien. Por fin Kubica, a diferencia de 2007, se sentía a gusto en el coche, especialmente al tener un nuevo ingeniero de pista, más experimentado, el español Antonio Cuquerella (proveniente de Super Aguri) después de la quejas en 2007 acerca de su anterior ingeniero. Otra razón era que el coche era mucho mas estable en frenada, algo sorprendente pues con la prohibición del control de tracción se estimaba que los coches también perderían eficacia en la frenada (ya que el control de tracción electrónico actúa en el mapa motor, mejorando tanto la tracción a la salida de curva, como la reducciones y frenado motor, además de evitar el bloqueo de las ruedas traseras en la entrada de curva).

Parece ser que, según hemos oído en el paddock, el sistema de BMW en 2007 era bastante deficiente en cuanto a las reducciones/frenado motor, al menos para el tipo de conducción agresivo de Kubica, que necesita una frenada muy estable. Al igual que Alonso, Kubica necesita un coche subvirador, frenar tarde y de forma estable, y que no haya ningún tipo de sobreviraje, especialmente a la entrada. Además ambos pilotos ponen mucho “estrés” en los neumáticos delanteros, al hacer un turn-in (inicio del giro) muy brusco y agresivo, y por tanto requieren una parte delantera que responda rápido y decididamente.

La ventaja de este estilo es que permite calentar rápidamente los neumáticos delanteros, precisamente el problema que ha tenido Heidfeld en calificación. Los neumáticos delanteros han sido el punto crítico de los Bridgestone de 2008, ya que los compuestos y estructura que ha usado son muy sensibles a los cambios de temperatura y presión, teniendo una ‘ventana’ o intervalo operativo pequeño. El estilo de Heidfeld es opuesto al del polaco, y es mucho más suave. Heidfeld es de ese tipo de piloto de “frenar pronto-acelerar pronto”, lo cual requiere un coche sobrevirador, y desgasta menos los neumáticos, pero también calentar más lentamente los neumáticos, de ahí sus problemas a lo largo de la temporada, que solo ha logrado reducir parcialmente en las ultimas carreras, debido al esfuerzo del equipo de modificar ciertos parámetros del set-up, así como de la configuración aerodinámica y posición del centro de presiones (CdP) del coche, y un ligero cambio en su estilo de conducción. Solo su gran destreza en ritmo de carrera y algunos adelantamientos espectaculares ha maquillado los resultados de una temporada, que a buen seguro no ha sido la mejor del piloto Alemán.

Mientras tanto, es decir a partir del GP de Francia, el coche empezó a perder ritmo, debido a los problemas con las nuevas piezas y el desvió de recursos al proyecto de 2009, ya mencionados antes en este articulo. Esto llevó a la frustración a Kubica, que había visto serias expectativas de ganar el campeonato, tras liderarlo en Canadá. Algunos errores, como de fallo de presiones en los neumáticos (en Hungría por ejemplo) y malas elecciones en el set up contribuyeron a incrementar la desesperación del polaco, a pesar de lo cual siguió pilotando a un gran nivel.

Al final Kubica perdió la 3ª posición del campeonato frente a Raikkonen por un solo punto. Sin embargo, valorando globalmente la temporada se puede estar satisfecho, como así han admitido varios miembros del equipo, incluyendo al propio Kubica.

En resumidas cuentas, BMW Sauber se encuentra en una posición fascinante de desarrollo como equipo, y será interesante ver si el “famoso” plan de Mario Theissen funcionará en 2009. Al menos en los tres años anteriores, desde que existe BMW Sauber, las expectativas (de este plan de crecimiento del joven equipo) se han cumplido, incluso excedido. Ahora solo queda el ultimo, pero mas difícil, de los pasos, el igualar o incluso adelantar a Ferrari y Mclaren. Desde luego, ya ha exudado patente que BMW va muy avanzado con el KERS, probablemente el que más, solo seguido por Mclaren y Honda, mientras que Ferrari y Renault están teniendo problemas con el suyo, en especial con el motor/generador desarrollado por Magneti Marelli, y solo han podido probarlo en los bancos de pruebas (test rigs), pero no en la pista.

Recordamos que el lanzamiento del nuevo BMW Sauber F1.09 será el 20 de Enero en Valencia, del cual informaremos ampliamente en directo.

*En los próximos días ofreceremos el análisis de los otros tres equipos mencionados anteriormente

Recordamos que el lanzamiento del nuevo BMW Sauber F1.09 será el 20 de Enero en Valencia, del cual informaremos ampliamente en directo.